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[536] MQ-8Bファイアスカウト艦載適合性試験 第２報 投稿日：2009年06月06日 (土) 02時59分 管理人
MQ-8Bファイアスカウトの艦載適合性試験が、ミサイルフリゲート艦USSマキナニーにおいて行われている。その第２報が出た。甲板風速２５knotまで上げたとあるが、まだまだ。風速はまだ上があるし、風向をどこまで振ったか。５日間で全部終わったとは思えない。それに今やっているのはメーカーの試験。海軍によるOPEVALはその後だ。
Northrop To Test-fly Army Fire Scout Soon
May 29, 2009
By Bettina H. Chavanne
aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=aerospacedaily&id=news/SCOUT052909.xml&headline=Northrop%20To%20Test-fly%20Army%20Fire%20Scout%20Soon
（陸軍でのファイアスカウトの飛行試験に関する記事の末尾、海軍の試験の現状が少し記事になっていた。）
海軍は現在、カリブ海での麻薬対策支援のため、この春からUSSマキナニーFFG-8におけるMQ-8Bファイアスカウトの一連の着艦試験の成功の後、この秋から艦船に展開する準備に集中している。
４月２８日に終了した試験では、３日間にわたり４回の飛行を実施しており、海軍のファイアスカウト計画マネージャのチム・ドゥニガン大佐によれば「航空機は我々が望んでいたことをすべて実施している」という。
試験はフロリダ州ジャクソンビル沖で実施されており、２月にはチェサピーク湾で一連の飛行試験を実施し、最大離陸重量3,150lbsで艦近傍でのホバリングとアプローチが可能になった。このときには風と悪天候により着陸の許容範囲外となった。
マキナニーでの試験は、ファイアスカウトの将来のホスト・プラットフォームである沿海域戦闘艦（LCS）への搭載の前段階のトライアルと位置づけられている。ドゥニガンによると、ファイアスカウトは2010年第二四半期からロッキード・マーチン社マリエッタ・マリン製のLCS-1フリーダムでの試験を開始することが予定されている。
ドゥニガンによると、ジェネラル・ダイナミックス製のLCSでの試験については、スケジュールはまだ確定したものではないとのこと。
Going Its Own Way Is NGC’s MQ-8B
June 02, 2009
http://www.satnews.com/cgi-bin/story.cgi?number=2146835998
ノースロップ・グラマンが開発したMQ-8Bファイアスカウト、垂直離着陸無人機（VTUAV）は、USSマキナニー（FFG-8）に搭載され、一連の完全自律飛行オペレーションを成功裏に完了した。これは、この夏の終りから計画されている米海軍によるMQ-8Bファイアスカウトの運用試験（OPEVAL）に向けたクリチカルなステップであるダイナミック・インターフェース試験を擁護するものである。
これらの最近の飛行試験は、５月４～８日にフロリダ州メイポート沿岸で実施された。米海軍のファイアスカウトは、艦船の甲板動揺、風のエンベロープ拡大、グリッド＆ハープーン・システムを用いた場合を含む着艦等の飛行試験項目を終了した。すべての飛行は、着艦時のビークルの位置データを得るため、USSマキナニーに搭載されたUAV汎用自動回収システム（UCARS）が使用された。試験の５日間、艦と航空機のチームは１２回で１９時間を飛行し、５４回の着艦、そのうち３７回はNATO標準グリッドを用いて着艦を実施した。
オペレーションは艦速度１４knot、艦のロール同様は５度、甲板風速２５knotまで上げて実施された。すべての試験イベントは満足に終了し、OPEVALへの準備は整った。今回、ファイアスカウトは、オリバー・ハザード・ペリー級ミサイル・フリゲート艦、USSマキナニーに初めて搭載され、2008年１２月１０日にフィット・チェックと艦インテグレーションが行われたものである。ファイアスカウトは、今年終り、次回の麻薬対策のための展開の間、USSマキナニーに搭載される予定である。
[533] 事故続報 シコルスキーS-92 投稿日：2009年05月24日 (日) 10時50分 管理人
ニューファンドランド事故のヘリコプター会社、S-92パイロットに高度7000ft以下を維持するよう求める。
Globe記者ピーター・チェニーの調査により、2004年以降に発生したS-92の緊急状態のうち少なくとも４件はギアボックスのオイル喪失が要因であることがわかった。
PETER CHENEY
From Thursday’s Globe and Mail
May 14, 2009 at 3:44 AM EDT
http://www.theglobeandmail.com/servlet/story/RTGAM.20090514.wxcopter14art2237/BNStory/National/home
新聞記事の全訳です。
１７人が死亡した事故から２ヶ月以上が過ぎ、ニューファンドランドのチャーター会社によるシコルスキーS-92の運行が再開された。ただしローターブレードの回転を止めてしまうクリチカルなコンポーネントであるメインギアボックスに絡み、荒田に高度制限が適用されることになった。海上油田開発労働者に配布されたメモによれば、クーガー・ヘリコ
プター社によって運行されるS-92には、ギアボックスの問題が生じた場合に緊急着陸を行うために必要な時間を減らすことになる高度7000ft以上を飛行することは許可されないことになっている。
高度制限は、クーガーのS-92がニューファンドランドに墜落した３月１２日以降、シコルスキーS-92を巻き込んでいる事故調査サーガ(訳注：大河小説、転じて長ったらしい説明の意)による最新の変化である。ギアボックス・オイル喪失は有力な要因として浮上している。Globe
and Mailの調査により、S-92のギアボックスのオイル漏れ不具合の経緯が明らかになり、S-92が新しい安全性基準に合格していることについて疑問が生じつつある。Globeによって収集された記録によれば、ニューファンドランド事故はS-92で発生した潤滑喪失による４度目の既知の緊急事態である。ヘリコプターの専門家は、この不具
合の記録について検討している。シコルスキーはS-92を2004年に発売開始し、それ以降ちょうど１００機を販売してきた
「それらはいい数字ではない」プロフェッショナル・パイロットで“The Art and Science of Flying Helicopters“の著者、ショゥン・コイル氏は言う。
シコルスキー社は、S-92がFAR Part.29と呼ばれるタフな基準に基づいて型式証明を得た世界で唯一のヘリコプターであるとして、その安全性記録について弁護している。しかし、現在まさしくその基準が、S-92の能力について続いている議論の核心となっているのである。FAR
29は、メインギアボックスのオイルを喪失した後、安全な着陸を可能とする時間的余裕として３０分間は運転を継続できる能力を求めている。しかし、米国FAAとトランスポート・カナダの航空オーソリティは、S-92の完全なオイル喪失の発生確率が“extremely remote”であることを製造者が実証しているとして、ドライラン試験に不
合格になったにも関わらず、型式証明を与えた。
航空機の型式証明に関わる技術者は、“extremely remote”という専門用語はコンポーネントの故障が1000万飛行時間に1回だけ発生する確率に基づくものであると述べている。シコルスキーによるとS-92全体の飛行時間は145,000時間であり、この間に４件発生ということは37,000時間に１回であり、これは1000万
時間に１回という“extremely remote”の267倍である。
あるヘリコプター技術者は「これはextremely remoteな故障確率と呼ぶべきものではない」と言う。
ニューファンドランド事故はS-92がオイル喪失から生き残る能力についてパイロットとエンジニアの間で真剣な議論を弾けさせることになった。ニューファンドランド事故のパイロットは、S-92が大西洋にしずむちょうど１分前、ギアボックスのオイル圧力がゼロに低下し、緊急事態であることを送信している。事故機が改訂から回収された後、カナダ
運輸安全委員会の調査員は、S-92のギアボックスのオイル・フィルター・アッシィでオイル漏出につながるスタッドが破壊していることを発見した。
メインギアボックスのこしょうは、ヘリコプターのクルーが直面する問題のなかで最もシリアスなものの１つであり、非常に大きな荷重のかかるコンポーネントの潤滑がカギである。もしギアボックスが固着すればメインローターが停止し、ヘリコプターは落下し、回復のチャンスは無い。
「それよりも悪いことは無い」とコイル氏は言う。
シコルスキー社広報のポール・ジャクソン氏は、ギアボックスの問題が誇張されており、今までに発生したオイル漏れのうち少なくとも２件は整備上の問題であると述べている。
「シコルスキーS-92AはFAR 29.927(c)の潤滑システム故障の要求に完全に適合している」とジャクソン氏は声明の中で述べている。「クーガーS-92Aの事故調査は継続中で、調査に関連する詳細について我々は公表できない。しかしシコルスキー社は、本機がFAR 29の要求を満足していないとされるどんなことに対しても、異議を
申し立てる。」
他の者はさらにクリチカルな視点を取っている。エキスパート・パイロットで英国の国際的ヘリコプター雑誌の出版者のエルファン・アプリース氏は、S-92のギアボックス問題は深刻な関心を呼んでいると述べている。アプリース氏の出版物は、S-92の問題が過大な振動レベルに関連している可能性について提起している。パイロットと乗客からの苦情
が続いたため、シコルスキーが振動低減システムの試作を実施しているという記事が先月掲載されている。
この酷評は、2008年にノルウェーのFlymedisinsk研究所が行ったもので、海上油田企業で広く使われているユーロコプター社スーパーピューマに比べてS-92の振動レベルが42％大きいことを示している。Flymedisinskの研究はS-92のクルーと乗客を守るために飛行時間を制限すべきだと提案している。
シコルスキー社のジャクソン氏は、この研究が不備のある試験に基づくものだと述べている。「研究所はS-92の振動を低減する我々の最新の技術を適用していない状態で試験している。」ジャクソン氏は、シコルスキーが振動低減システムの試作を行っていることを認めたが、その技術はS-92の民間型ではなく軍用型への適用を目的としていると述べた
。
S-92のメインギアボックスの潤滑問題として最初に述べたケースは、本機の運用が始まってからちょうど１年後に発生した。2005年４月、ノルウェーのノルスク・ヘリコプター社が運行するS-92が、メインギアボックスの潤滑不具合に関するコクピット警報が発生し、北海のオイルリグに緊急着陸した。２ヶ月後、FAAは耐空性改善通報（Air
worthiness Directive (AD)）を発出し、ベスペル・スプラインと呼ばれるギアボックスのコンポーネントを交換することを求めた。ADは、ベスペル・スプラインの故障が、ローターブレードの停止を引き起こす潤滑の機能停止の引き金になると警告している。「本ADで規定する作業はメインギアボックスの潤滑の喪失を避けること
を意図したものである。（中略）その結果、ローターシステムへの出力が喪失し、直ちにヘリコプターのコントロールが喪失する。」
2008年１月、シェル・ブルネイ社が運行するS-92がギアボックスの潤滑の問題により緊急着陸をしている。６ヶ月後、他のS-92がオイルフィルターのチタニウム製スタッドが破壊し、ギアボックスのオイルが喪失してオーストラリアの海岸に墜落している。
これらと同じシナリオが、ニューファンドランド事故の最も可能性の高い要因として浮上している。３月２３日、事故の１１日後にFAAは緊急耐空性改善通報を発出し、S-92の飛行を停止して、チタニウム製のリテイニング・スタッドを設計改善したものに交換することを指示している。
シコルスキー社のジャクソン氏は、安全性の要求「FAR 29は、航空機がいかなる潜在的メインギアボックスのオイル問題（発生確率がremoteであると判断される場合を除き）に対しても、安全に３０分間飛行可能であることを要求する」を、S-92のギアボックスが満たしていないと提示することは「事実上間違いで、責任はない」という。シコ
ルスキーはFAAの要求に適合する故障対応システムを設計し、組み込んだのだ、と。
***
パイロットは判断ミスをしたのか？
３月のクーガー社のS-92事故はシコルスキーS-92のメインギアボックスでオイル喪失の後、飛行を継続する能力についての判断を間違えたと言うパイロットの間に真剣な議論を弾けさせた。FAR Part.29として知られるタフな新基準の元で型式証明を得ているため、多くのものはS-92が３０分間のドライランが可能だと信じていたのであ
る。
本機はレギュレーションの文面を満たしているにも関わらず、真実は何人かのパイロットを混乱させた。Rotorheadsのようなオンラインフォーラムで、例えばある者は「ここの書き込みから判断すると、実際には存在しなかったドライラン能力があるとほとんどのパイロットは理解していたように見える」と書いた。
S-92の飛行マニュアルはパイロットに対し、メインギアボックスのオイル圧力が失われた場合には可及的速やかに着陸するように指示している。クーガー機のクルーの行動は、彼らがS-92のドライラン能力を拡大認識していたことを暗示している。レーダーデータによれば、大西洋へ着水するというオプションが使える高度８００フィートでレベルオフ
するのにクルーは少なくとも１２分をかけて巡航高度から降下している。事故調査はまだ継続中だが、このことによってS-92のギアボックスが破壊し、ローターブレードが停止したと考えられる。
経験のあるパイロットは、９０００フィートから海面上まで降下するのであれば、クルーがかけた時間の半分の時間で済むという。「私が思うに、降下率は彼らがもっと長い時間を持っていると考えていたことを示している。」と元オフショア・ヘリコプターパイロットは言う。
[521] MQ-8B FireScout @ USS McInerney 投稿日：2009年05月06日 (水) 19時47分 管理人
USSマキナニーを占有して行われている、MQ-8Bファイアスカウトの艦載適合性試験の最初の動画が出た。
http://www.youtube.com/watch?v=Wxl-ko7Vd64
フネ、走ってませんがな（笑）
海面にウェーキ出てないし、まだまだ風の条件の緩いところでやってますね。
まだまだこれからですな。
引き続き、注目してます。
http://www.globenewswire.com/newsroom/news.html?d=164610
http://www.shephard.co.uk/news/2613/fire-scout-completes-second-test-period-onboard-uss-mcinerney/
それと、ボーイングA160TハミングバードUAVが、YMQ-18という番号をもらったそうです。
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/06/326071/socom-reveals-plan-to-buy-20-improved-and-renamed-a160t.html
こっちも楽しみです。
[520] THE GLOBE AND MAIL、４月６日の記事（その２；了） 投稿日：2009年04月15日 (水) 22時25分 管理人 MAIL
JAAの文書によると、米国コネチカットの会社であるシコルスキーが、ギアボックスの完全なオイル喪失がimpossibleに近いことを実証した後で、S-92が型式証明に合格したことを示している。S-92はFAAによっても型式証明されている。FAAはいかなるギアボックスの試験結果の公表を拒んだが、S-92が基準に合致した完全なドライ
ランをしていないことを示していた。「シコルスキーがどのようにして［レギュレーションの］プロビジョンに合格させたか、という仕様はproprietary（私有情報）だ」とレス・ドールは述べた。
ヘリコプターのメイン・ギアボックスはエンジン出力をローター・ブレードへ伝えるもので、機体の最もクリチカルなコンポーネントである。もしギアボックスが固着すれば、ローターは回転を停止し、ヘリコプターは空から落下する。ヘリコプターのギアボックスの中の応力は非常に大きく、特にS-92のような大型ヘリコプターではなおさらだ。S-92は２基のタービン・エンジンと直径１７ｍのローターを有している。NBAのバスケット・コートよりも広い。
カナダの悪評高いシーキングのような古い設計のヘリコプターのパイロットは、彼らの機械でギアボックスのオイル・プレッシャーを失ったら、直ちに空から落下するであろうことを知っている。パイロットにギアボックスの固着の前に警報を知らせる２重の警報システムが装備されている。パイロットは、オイル・プレッシャー警報を知ったら可及的速やかに機体を着陸させるように訓練されている。「あなたは下に何があるのか、あなたがどこへ行くのかを見る。」数年をオフショア石油企業で過ごしたパイロットは言う。
1980年代後半に導入されたFAR 29とその３０分ドライラン要求は、エンジニアに厳しいチャレンジを強いた。「ヘリコプターのトランスミッションを、オイル無しでも生き残らせることは、最もタフな仕事の１つだ。」ある航空宇宙エンジニアは述べた。
いくつかの競争相手のヘリコプターはドライラン試験に合格している。アグスタ・ウェストランドのEH-101もそうだ。一度はカナダ政府のマリタイム・パトロール・ヘリコプターとして老朽化したシーキングに代わって選定されたが、S-92の改造型であるCH-148に変更された。ユーロコプターのEC225も、オイルが抜けた後で冷却剤をギアにスプレーするバックアップ・システムを追加して、ドライラン試験に合格している。
シコルスキー社の販売代理人は、ニューファンドランド事故の調査が進行中であり、彼らがS-92のギアボックスのいかなる仕様、またはドライラン基準のコンプライアンスについて議論できないと述べた。
広報担当のポール・ジャクソンは、「シコルスキーは調査の支援を継続中だ。調査が継続中である間は、ギアボックスが注目を集めても、それにかかわるいかなることにもコメントできない。」と述べた。
クーガー・ヘリコプター社の広報担当はインタビューの依頼に対して反応していないが、ある労働者は会社がシコルスキーS-92を引き続き信頼していると述べた。「すごいヘリコプターだ」と述べた。
テスト・パイロットのコイル氏は、クーガー社がそのプロフェッショナリズムと厳しい整備基準で知られた企業だと言う。「彼らは世界で最もタフな条件で飛んでいる。彼らはすばらしい仕事をそこでしている。そこで起こったことは、信じられない悲劇だ。」と述べた。
***
クリチカルな欠陥
The Globe and Mailが入手した文書は、メイン・ギアボックスのオイルが抜け出た場合でも飛行を継続できるように設計されたことのクリチカルな試験でシコルスキーS-92が不合格であったことを示している。これは、ヘリコプターのカギとなる安全性の特質であり、カナダ政府の機種選定でシコルスキーが蹴落とした多機種にも含まれていた。
S-92はどうやって型式証明を得たか
シコルスキーS-92ヘリコプターの型式証明に関するJAAの最終報告書（2004年５月２６日）
From the Joint Aviation Authorities Final Report on the certification of the Sikorsky S-92 Helicopter (May 26, 2004)
「4.2.4－ギアボックス・オイル枯渇試験：
メイン・ギアボックスの３０分潤滑油喪失試験の最初の失敗に続き、JAAはメインローター・ギアボックスのオイル・システムの設計変更の届け出を受けた。これには、外付けのオイル冷却システムからの急速なオイル喪失を招く故障発生時に、その潤滑システムを分離することが含まれていた。このシステムが、そのような情況での作動の継続を可能とする良い方法を与えているものとJAAが同意するまでの間、メイン・ギアボックスの急速なオイル喪失を招き得る他の全ての発生し得る故障がextremely remoteであることを実証することが、シコルスキーに要求されていた。発生し得る故障モードとその発生の尤度についての解析についてのシコルスキーのその後の提案（submission）が、要求のコンプライアンスを確認するものとJAAによって許容された。
[513] THE GLOBE AND MAIL、４月６日の記事（その１） 投稿日：2009年04月14日 (火) 22時11分 管理人
http://www.theglobeandmail.com/servlet/story/LAC.20090406.COPTER06/TPStory
凶運のヘリコプターは死活的に重要な安全性試験に不合格だった。その記録がニューファンドランド事故の発生を啓示している。S-92のオタワへの到着を前に関心高まる。
2009.4.6, THE GLOBE AND MAIL, PETER CHENEY
カナダ政府が2004年に５０億ドルで２８機のS-92を発注したとき、同型機は「世界で最も安全なヘリコプター」とうたわれていた。進歩した設計、タフで安全性の高い基準に基づいた型式証明により、リスクの高いオフショア・オペレーションに適したものになっていたはずであった。しかし、ニューファンドランドでの先月の事故は１７人の命を奪い、S-92の安全性に疑問を投げかけている。
The Globe and Mailが入手した文書によると、S-92はメイン・ギアボックスからオイルが抜けた場合でも航空機が飛行を継続できるかどうかという、カナダ軍の契約のためにシコルスキー社が他社のヘリコプターをやっつけるカギとなった安全上の特徴を示す、クリチカルな試験に失敗していた。国防省へのヘリコプターの引渡しは、一連の遅れによってすでに厳しくなっている。
型式証明の文書は、メイン・ギアボックスがオイル無しで３０分間の運転を行う、"run
dry"と呼ばれる要求の仕様に、S-92が合致していないことを示している。仕様は、ギアボックスのオイルが失われた場合でもパイロットに対して安全な着陸のための時間的余裕を与えるように設定されている。
それは、ヘリコプター・パイロットが直面する緊急状態のうち、最も致命的なものの１つと考えられており、ローター・ブレードの停止という結果をトランスミッションに発生させてしまう。
５５機種ものヘリコプターを操縦した経験を持つ米国のテスト・パイロット、ショウン・コイル氏によれば、「それよりも悪いことが起こることはない。もしローターが止まれば、すべての終わりだ。」
より古いヘリコプターでも、ギアボックスの潤滑を失っても数分は生き残ることができた例は多く存在しているが、シコルスキーS-92は、３０分ドライラン時間を要求している、連邦航空局FAAのレギュレーション（FAR）２９と呼ばれる新しい基準に基づいて型式証明を得ている。しかし、米国FAAのヨーロッパのカウンターパート、合同航空局（JAA）に保存されている型式証明文書は、S-92が仕様を満たしていなかったことを示している。その代わり、ギアボックスのオイル喪失の機会が"extremely remote"である場合に、同試験が免除される条項の下で、シ
コルスキーは型式証明を受けている。
世界に販売された１００機のS-92のうちで、１回の全オイルの喪失がすでに記録されていた。先月のニューファンドランド海岸でのS-92事故に先立って、である。S-92に関わった航空宇宙技術者は、「５年間で２つのケースは、私ならextremely remoteな機
会と呼ばない。５００万に１回がremoteだ。」と述べている。
S-92の１度目の全オイル喪失は、2008年の夏に起きた。オーストラリアのS-92が、ギアボックスのオイル・プレッシャーが低下したことにパイロットが気づき、フォースト・ランディングしたのである。S-92は８分後に安全に着陸した。事故調査官は速やかに原因を絞り込んだ。メイン・ギアボックスのオイル・フィルターが外れ、オイルが抜け出たのである。故障は、フィルターをメイン・ギアボックスに締結している３つのチタニウム製スタッドボルトの予測できないwear（磨耗）に起因するとされた。ニューファンドランドでの先月の事故機のS-92から、調査官は同様のダメージを発見した。
クーガー機の事故は、カギとなる矛盾であると見られることにフォーカスしたパイロットの間に激しい議論を起こさせた。S-92は、ギアボックスがドライランしても、着陸までに３０分の時間をパイロットに与えてくれる基準に基づいて、型式証明を受けている。しかし、この機種はその能力を持っておらず、その代わりに、完全なオイル喪失はinpossibleに近いいう仮定に基づいて証明されていた。
ベル・ヘリコプター社とカナダ運輸省で型式証明テスト・パイロットとして働いていた経験があり、7,400時間以上の操縦経験があるコイル氏は、S-92が実際にはドライラン要求に合格していないにも関わらずFAR29に合格したという差別（distinction）に、少数のパイロットが気付いていると言う。「あなたが３週間前に私に聞いていたなら、３０分は持つだろうと答えたと思う。今では違うことを知っている。」
S-92の操縦マニュアルは、メイン・ギアボックスのオイル・プレッシャーをもし失ったら、直ちに着陸することをパイロットに指示しているにも関わらず、３月１２日のニューファンドランド事故での飛行クルーの行動は、彼らがもっと時間を持っていたと考えていたことを示唆している。
ギアボックスのオイル・プレッシャーの問題を報告するメイデイを送信した後、彼らは約８分で9,000ftから約800ftまで降下し、レベル・オフしてさらに数分間飛行している。事故調査は継続中だが、多くのパイロットとエンジニアは、S-92のギアボックスが固着（seize）し、ローター・ブレードが停止して機体を大西洋に落下させたのだと信じている。
経験の長い、元オフショア・ヘリコプターのパイロットは、クルーが9,000ftから海面へ、彼らが３０分以下の時間しかかけずに降下させたことから、次のように言う。「私に言わせれば、降下率の意味するところは、彼らがもっと長いwindowを持っていると考えていたことを示している。」
Experienced pilots say the crew could have made it from 9,000 feet to the
water in less than half the time they took. "To me, the descent rate says
they thought they had a longer window," says a former offshore helicopter
pilot.
[510] Rotor ＆ Wing ４月１日の記事 投稿日：2009年04月14日 (火) 22時06分 管理人
http://www.aviationtoday.com/rw/commercial/offshore/30850.html
クーガー事故のS-92メイン・ギアボックス詳細調査中
2009.4.1 Rotor & Wing, James Careless
メインギアボックスはどうなったのか？ それが、クーガー・ヘリコプター社のシコルスキーS-92（C-GZCH）の３月１２日の致命的な不時着水の後、調査官がたずねていることである。
３月１２日の朝、クーガーのパイロットがメイデイをコールしたとき、航空管制に対し、メイン・ローター・ギアボックス（MGB）のオイル・プレッシャーがないことを伝えていた。「ジーニー・Dのアーク・ブリーズ」と名づけられていたヘリコプターは、ニューファンドランドのセント・ジョンへと引き返したが、ついには１０分後、４０マイル東の大西洋上に着水した。
水没した残骸の状況は、テールブームは破壊して外れ、胴体の横に横たわっていた。元TSB調査官ニック・ストスはCBCニュースのインタビューで「このことは、制御された水面へのディッチングではなかったことを示している」と述べた。
製造会社の情報源は、S-92AのMGBは、その「ロバストネス」として知られていない、と言っている。しかし、それが意味することは何か？ もう一度、事実はまだ明らかではないが、今ここに我々
が知っていることがある。
S-92の技術のいくつかは、UH-60ブラックホークからの派生である。２００６年１２月１７日、シコルスキー社プレジデントのジェフ・ピノは、コネチカット・ポストのインタビューで、ペンタゴンがシコルスキーに対して「レベル３の修正作業要求」のレターを、「陸軍がブラックホーク・ヘリコプターのメイン・ギアボックスのハウジングのwallが薄すぎることを発見した」後に送っている、と述べた。シコルスキーはペンタゴンのレターの明白なコメントに対し、丁重に謝絶しているが、ピノは会社の安全への取り組みを防御している。
シコルスキーの広報担当ポール・ジャクソンは、UH-60の2006年の問題が、MGBハウジングのいかなる基本的な欠陥を示すものであることを否定した。「起こったことは、地方のDCMA [Defense Contract Management
Agency] が単品の検査を行い、いくつかのユニットで不一致を見つけた、ということだ。我々はそれを修正する行動を起こしたし、航空機の飛行停止もなかった。これは設計上の問題ではなく、エンジニアリング上の問題でもなく、いくつかのユニットの製造上のミスだった」と述べた。（注：事故機はシリアルナンバー920048、2006年製造）
UH-60のMGBに関する嫌疑は嫌疑である。しかし、FAAによれば、S-92ののMGBハウジングにも問題がある。その証拠は、2006年７月２６日のFAA AD 2006-15-19、"Model S-92A helicopter, with main
gearbox (MGB) upper main housing assembly (housing assembly), part number
92351-15110-042, installed, certificated in any category."である。
このADには、以下のように書いてある。
－MGBハウジングの疲労破壊、MGB潤滑油の喪失、メインおよびテールローター駆動の喪失、そしてそれに続くコントロールの喪失を防ぐため、以下を実施する。
(a)次の飛行前に、2,700h以上使用したMGBハウジングを、2,700h以下の使用のものと交換すること。
(b)このADは、整備マニュアルの耐空性制限の項目を改訂し、MGBハウジング組立の交換時間を2,700hに新たに設定するものである。
オーストラリアの民間航空安全オーソリティ（CASA）も同様のdirectiveを2006年１２月１３日に発行している。
クーガー機事故の実際の原因は未だ明らかではないが、メイデイ・コールの内容やFAAのadvisoryは、メイン・ギアボックスが疑わしいことを示している。
[509] ドライラン要求 投稿日：2009年04月14日 (火) 22時05分 管理人
http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/text-idx?c=ecfr&sid=b18e273aadc19d322f71bc940c24228a&rgn=div5&view=text&node=14:1.0.1.3.14&idno=14#14:1.0.1.3.14.5.345
FAA PART 29 - 耐空性基準： T（Transport)類の回転翼機
29.927章
(c) 潤滑システム故障、ローター駆動システムの正しい運用のために必要な潤滑システムには、以下が適用される。
(1) カテゴリーA
その故障が”extremely remote”である場合を除き、通常使用されるいかなる潤滑システムの潤滑剤の喪失につながるいかなる故障が、連続的な安全な運用を阻害しないことを試験によって示さねばならない。安全な運用とは、ダメージの無いことは必ずしも必要ではないが、潤滑システムの故障が飛行クルーによって認知された時点、または潤滑剤が喪失した時点から、少なくとも３０分の連続的な飛行のために必要であると申請者によって示されたトルクと回転数での運用である。
(2) カテゴリーB
カテゴリーAの要求が適用される場合を除き、ローター駆動システムには、少なくとも１５分のオートローテーション条件で運用が可能であることのみが必要である。
[507] もちろん 投稿日：2009年04月06日 (月) 23時47分 管理人
もちろん、私も知ってますよ、DASH。
DASHがなぜ短期間の運用で終わってしまったのか、も調べましたよ。
米軍でも短期間だったんですが、ASROCができちゃったからですね。魚雷を運ぶためだけの輸送手段だったんです。
あと、DASHの発着艦はマニュアル操縦のラジコンです。
自動で降ろすFireScoutとはそこも違います。
そこが難しいんですよ。
[506] え～と遙か昔に海自に無人ヘリあったんですよ・・・ 投稿日：2009年04月06日 (月) 19時47分 Hunter
過去に海自が無人ヘリを搭載している時期がありました。
ＤＡＳＨといって魚雷を抱いて潜水艦攻撃をさせていました。
俺って古いかな～
http://military.sakura.ne.jp/navy2/weapon/dash.htm
[505] ヘリがフネに降りるってのは 投稿日：2009年04月03日 (金) 22時07分 webmaster MAIL
親しい人たちには話したことがあるけれど、私のエンジニア人生の中でとってもつらかった時期があって。でも、その時期に学んだこと、ヘリの発着艦の難しさというものを、エンジニアの目から深く理解できたことは、とても大きな収穫だった。
雰囲気をよく伝えているこの動画は、
http://www.youtube.com/watch?v=wAiP9VakTgc
オランダの国立航空研究所が作成した、オランダ海軍のヘリと艦の適合性試験の様子。
艦の同様もスゴイんだが、もっとスゴイものは目に見えない。艦上構造物の後流。これが本当にスゴイ。
で、だ。
今、米海軍がこんな無人ヘリコプターを開発中で、もう開発も最終段階にきている。ノースロップ・グラマンMQ-8Bファイヤスカウト。
http://www.youtube.com/watch?v=kawhL2zPfVo
ヘリコプターとしての中身は、ヒューズ３００。シュワイザー３００。つまり、陸自が練習ヘリとして使っていたTH-55。
これを、ラジコンで人間が操縦するのではなく、自動制御で船に降ろす。
大型の揚陸艦などからしか、運用はできないだろうな、と思っていたら、先月からUSS McInerneyというフリゲート艦、つまり小型戦闘艦に乗って海上試験に出て、艦載適合性を評価して、合格すれば量産にGOがかかるそうだ。マジか！
過去にやった艦載試験を探したら、USS Nashvilleという大型の強襲揚陸艦で、こんな微風条件での試験しかやっていない。
http://www.youtube.com/watch?v=ZSok1JRWbu0
これで、小型艦に載せて海上試験へ行く、しかもプロジェクトの存亡がかかっている。ステップアップの幅がでか過ぎる。艦載適合性をナメているとしか思えん。夏頃まで海上試験が続く計画だそうだが、持っていった２機を早々に壊し、逃げ帰ってくると予想。うまく行ったら大尊敬。