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[20157] 駆動セッティングについて よーへー - 2012年03月20日 (火) 21時29分 いつもお世話になってます。最近駆動のセッティングがわからなくなって回答お願いします。すごく初歩的なことで申し訳ないのですがジョグの駆動のセッティングについて質問です。 今の仕様で0発進はいいのですが変速中で回転数がパワーバンドを上回っています。 そこでウェイトローラーをワンランク重くしたのですが、0発進が遅くなったのですが変速中はパワーバンドにうまくのって加速はいいです。この場合はギア車でいう2〜3そく発進のように、変速がクラッチインよりも早く行われて出だしが悪くなってるのでしょうか？その場合クラッチシュートを重くしたりクラッチスプリングを柔らかい物に変えたりすれば改善されてベストセッティングになるのでしょうか？ ちなみに僕のバイクは改造車でマフラーやクラッチやエンジンにも多少手を加えていてパワーバンドはまぁまぁ高めの回転数です。しかしパワーバンドが狭すぎてセッティングが難しく困ってます。 回答お願いします。

[20158] 富山直人 - 2012年03月22日 (木) 00時03分 ＞今の仕様で0発進はいいのですが変速中で回転数がパワーバンドを上回っています。そこでウェイトローラーをワンランク 重くしたのですが、0発進が遅くなったのですが変速中はパワーバンドにうまくのって加速はいいです。この場合はギア車で いう2〜3そく発進のように、変速がクラッチインよりも早く行われて出だしが悪くなってるのでしょうか？ まぁ〜そういう事だな。 その場合クラッチシュートを重くしたりクラッチスプリングを柔らかい物に変えたりすれば改善されてベストセッティングに なるのでしょうか？ 今で２〜３速発進のようなんだろ？その上クラッチを重くしたらさらに低い回転域でクラッチインして今度は３〜４速発進に なるぞ。クラッチスプリングの軟化も同じだ。君の改造を見ているとマフラーやエンジンに手を加えていて駆動系も当然手を 加えているのだろう。で、クラッチセンタースプリングはどうなんだ？

[20159] よーへー - 2012年03月22日 (木) 07時14分 僕の駆動の勉強不足かわからないのですが、今よりクラッチシューを軽くしたりスプリングを硬くしたらクラッチインするまでの時間が（回転数があがり）長くなりその間にも変速はどんどん進んでいくのではないでしょうか？ウェイトローラーを軽くして０発進がいいように思えたのは、変速中の加速を犠牲にしてクラッチインを先に行ったからからだと思ってます。 僕の考えが間違ってたら本当に申し訳ございません。 クラッチセンタースプリングはノーマルのままです。理由としてはベルトのスリップもなさそうだし余計なロスを省く為です。ちなみにトルクカムの角度はノーマル加工で55度直線です。いまの仕様でセッティングを出せたら自分の仕様に合ったトルクカムの理想の角度を探していくつもりです。

[20160] よーへー - 2012年03月22日 (木) 12時59分 補足としてききたいのですが僕の想像なのですが、例えば変速が始まってベルトがプーリーの端に移動し始めトルクカム側もベルトが中心に向かって移動しはじめますよね？そうするとトルクカム側の回転が多くなり空吹かしもあんまりできないままクラッチインしてる。と思うのですが、これであってるのでしょうか？

[20161] 富山直人 - 2012年03月23日 (金) 19時14分 なるほど君の言いたい事が分かった。私の理解不足で申し訳ない。君の場合､０発進でパワーバンドを上回っている。つまり ミッション車でいうエンジン回転数を上げクラッチミートさせたはいいが適度な半クラ状態でのクラッチレバーの握りではなく それ以上にレバーを握っているからパワーバンド以上に回転数が上がる。そこで適切なクラッチレバーの握り､つまりは 適度な半クラ､スクーターで言えばスプリングの軟化やクラッシューの重量化でその半クラ状態を適切ししようと言うものだな。 まぁ〜それなら君のいう理想の変速はできるかもしれん。でもそれだけで解決する問題ではないような気もするがな。 これは私の経験した事だ。私はＡＸＩＳ９０で君とは車種も違うので参考にはならんかもしれんが私の場合､ＰＯＳＨの プーリーを付けていた時､０発進は良かった。だがその後､エンジン回転数は上がるがすぐに落ち込み失速､ミッション車で 言うなら１速で発進して回転数があがらない内にすぐに２速に入れた感じだった。そこからの中速は少し落ち込むがすぐに パワーバンドに入り加速するが最高速は９０キロ前後だった。ＰＯＳＨは専用の細いプーリーボスが付属し低速域や０発進に 強いプーリーとしても有名だ。そこでデイトナのプーリーに変更。トルクカム側でベルトが食い込んでいるので０発進の低下が 懸念されたが実際走ると０発進の低下はほとんどなくパワーバンドをキープしつつ走行し変速､変速時に起こりやすいエンジン 回転数の低下もほとんどなし､そのままパワーバンドを保ち最高速は９５キロと５キロも伸びた。しかも私のセッティングコースに している箇所で８５キロに達する箇所がデイトナプーリーではＰＯＳＨプーリーよりも約２０ｍも手前だった。私の場合､ プーリーを変えただけで他はＷＲの重さも変えていない。（プーリーボスはＰＯＳＨ専用なのでデイトナ交換時には純正に 戻したが・・・）そこで考えたのがトルクカムとプーリーのローラーガイドが合っているんじゃないかという事だ。君は トルクカムを加工しているらしいがその理由はなんだ？私も以前､トルクカムを社外品に交換した事があるが社外品には 色んな角度が複数ついているがどれもよくなかった。だからトルクカムが原因じゃないのか？

[20162] よーへー - 2012年03月23日 (金) 22時13分 僕の表現、伝え方がややこしかったです。申し訳ないです。 トルクカムの事ですが、僕は以前純正のトルクカムを加工なしでつかっていました。ある時クラッチをバラした時にトルクカムの溝が摩耗して段付きになってましたので試しにキタコのトルクカムを購入し装着してみました。あまり覚えてないので間違えてたら申し訳ないのですが確かあのトルクカムは溝が3種類ありノーマル風、ライトチューン向け、フルチューン向け、みたいな事がパッケージに書いてあり、一つ目の溝はノーマル風に最初は角度が寝ており途中から角度が50度くらいになってます。二つ目は角度が40度位に一直線に寝ており、三つ目は45度くらいに一直線の溝でした。 その頃僕はまだ全然バイクの事に詳しくなく興味本位で、「ハイチューン用の方が速くなるだろう」と思い45度一直線の溝を使ってました。しばらくそのまま使用してたのですが、ある日トルクカムのグリスアップをしようとしたところ溝が少し摩耗していたので40度の溝を使用してみました。すると加速中にエンジンの回転数のレスポンスがよくなったような気がして、「こっちの溝の方が自分の仕様に合ってた」と勝手に思いしばらくそのまま使用していました。今思えばアホな考えでレスポンスがよくなったというより変速がパワーバンドを上回ってただけで加速はよくなってなかったです。 ある日某サイトでトルクカムの事が書いてあったのでそれを見ていたところ、トルクカムの溝は寝ていれば寝ている程センタースプリングの影響を受けやすい、との事が書いており他にも色々勉強しトルクカムの加工をしました。当時は3WFのマフラーを使用していたのですが加工したトルクカムをつけてウェイトローラーのセッティングをしてみたところ変速中ずっとパワーバンドに入っていて加速でもV125について行けるくらいで満足な結果でした。 最近になりビッグキャブやオクムラスポーツマフラーなど入手しシリンダーにも手を加えていくうちに駆動のセッティングの基本的な事がよくわかんなくなっていき今回質問させてもらいました。 ちなみに色んな仕様や人の考えで方で変わってくるとは思うのですが、富山さんが思うトルクカム溝の理想な角度はあるのでしょうか？僕が今度加工してみたい形状は純正の角ばった感じではなく全体的に曲がっていって変速最後の方はセンタースプリングの影響をあまり受けないくらいの急な溝を作ってみたいと思います。

[20163] 富山直人 - 2012年03月24日 (土) 01時01分 理想の角度は分からない。要はプーリーとトルクカムの関係で決まると思っているからだ。もっと厳密に言えばエンジンの 出力特性も関係してくるからだ。エンジンの回転数の上昇は一定ではない､プーリーのローラーガイドの角度も一定ではない。 だからその出力特性や変速特性でトルクカムの角度も途中で変わっていても当然だと思っている。スズキ等は純正でも トルクカムが直線だがあれは色んなサイトでプーリーのローラーガイドの角度でトルクカムの役目を果たしているので トルクカムは直線のままだという事を書いている人がいるがあれはただのコスト的な問題だろう。直線の加工の方が楽で簡単で 時間がかからないので安く済むからな。まぁ〜話しは横道にそれたが私的には理想の角度は分からない。あるとすれば出力特性や変速 特性を加味したトルクカムだろうな。その際の角度はやはりヤマハ車特有の湾曲した形になるだろうな。その湾曲具合や 角度等も出力や変速特性に合う物が理想だろう。それが分かれば加工もするのだがそれだけの知識は私にはない。 ただ直線のトルクカムは絶対にないと思っている。

[20164] 富山直人 - 2012年03月24日 (土) 02時07分 私の駆動系セッティングだ。これが参考になるかは分からないがそういう風に至った経緯も書いておこう（長文になるので 面倒なら読まなくても結構だ。）私のバイクはＡＸＩＳ９０､改造は８２ｃｃ→８９ｃｃボアアップ､デイトナ製でポート加工 なし。吸気はターボフィルター､ダクトはＪＯＧ−ＺＲ用､ジョイントはＪＯＧ９０用､マ二ホはＡＸＩＳ１００用､どれも 歴代ヤマハ横置きエンジンスクーターで一番太く吸気効率がいい物を使っている。そしてヘッド面研１ｍｍでパッキンなし､ キャブはノーマルでＳＪはノーマルの＃４２、ＭＪはノーマル＃７６に対し＃８０に変更。ＣＤＩはノーマル。 マフラーもノーマルの３ＷＦマフラーだ。そこで駆動系のセッティングだが以下の通りだ。 �@ デイトナプーリー＆ベルト �A ＷＲ７．５ｇ（純正と同じ重さ､ＷＲは社外品だが） �B シグナス用クラッチスプリング �C カメファク､センスプスライダー �D カメファク､ＪＯＧ-Ｚ用１５％強化センスプ 以上だ。 �@のデイトナプーリーだがデイトナ､カメファク、キタコ、ポッシュと一応手に入りやすいメジャーブランドを全部試した結果 私の理想とするセッテに近いのでデイトナを選んだ。ベルトも一応純正を含めデイトナ､キタコ､カメファク､ポッシュと 全部試したがデイトナとカメファクが甲乙付けがたい。どちらかと言えばカメの方かもしれないが現在は手元にデイトナが あるのでそれを使っている。 �AのＷＲだが色々試してセッテしたがこれが一番結果がよかっただけだ。 �Bのシグナス用クラッチスプリングだがこれはＪＯＧ､ＡＸＩＳに付く事のできるクラッチスプリングでは純正で一番固い。 そして私が試したクラッチスプリングの固さでは １、デイトナ２０００回転アップ（ＡＸＩＳ９０用） ２、キタコ（ＡＸＩＳ９０用） ３、シグナス用（純正） ４、デイトナ１０００回転アップ（ＡＸＩＳ９０用） でその中で一番シグナス用がよかったので使用している。（ちなみにシグナスＸではない､ただのシグナスだ。） �Cのカメファク､センスプスライダーだがセンスプはトルクカムのねじれて動く特性上､センスプ自体もねじれて縮む。 だが縮みながらねじれればスプリングは縮めれば縮めるほど力が必要だがそれに加えねじれも加わればさらに固くなる。 エンジンはパワーバンドを過ぎればエンジンの回転数は上がるがトルクは下がる。それなのにスプリングが固ければ高速域で センスプの抵抗で回転しにくくなる。だからそのねじれ分だけでも除去すればエンジンへの負担はなくなりスムーズに回転 するんじゃないかと考えた。結果､０発進が良くなり変速時の谷間の減少､アクセルを閉じてまた開けてといった再加速が よくなりコーナーからの立ち上がりが良くなった。 �Dのカメファク､ＪＯＧ-Ｚ用１５％強化センスプだがＪＯＧ−Ｚの純正とＡＸＩＳ９０の純正のセンスプでは当然排気量も 違うのでＡＸＩＳ９０の方が固い､しかもなぜか知らないが数あるＪＯＧ系の中でもＺの物はスプリング自体が半分近く短い。 以前､ＡＸＩＳ９０の駆動系セッテで間違えて手持ちにあったＺ用を付けてしまったのだが､その時､０発進では歩くほどの 発進で何かが引っかかっているのかと思わせるほどの発進でその後､糸でも切れたかのような加速を見せた。でも歩くほどの 発進では一般公道ではまともに走らない・・・そんな失敗をした。そしてしばらくしてスライダーを購入､ＡＸＩＳ９０純正 センスプでスライダーを装着したところ確かに�Cのスライダーのところで言ったような効果は出たが結果としてスライダーは センスプを約５ｍｍほど縮めるためセンスプを強化するのと同じなので最高速が低下した。そこで「短くて固いセンスプは ないのか？」と思いＺ用を思いついたがＺでは苦い失敗例がある。それならＺ用の強化タイプを選べばいいんじゃないか？と 思い､デイトナＺ用１０％と２０％､そしてカメＺ用１５％を試してカメＺ用１５％を選んだのだ。 こうしてみると色々試すのに金も時間もかかったし失敗もいい経験になった。当然トルクカムも社外品の物を試した。 だから君の場合､私より改造度合いが激しい､私でさえこれだけ試し迷ったのだ君の改造具合ならなおさらだ。

[20165] よーへー - 2012年03月24日 (土) 11時51分 僕もトルクカムの溝が直線が理想な形とは思いません。それなら溝の部分部分でその加速中に合った溝角度を合わせればいいと思いイメージとしては湾曲した溝がいいのでは、とイメージ的に思いました。しかしこの加工は多分結構な時間や加工ベースのトルクカムがいくつか必要だと思いますが頑張ってみたいと思います。 センタースプリングなのですが申し訳ないない気もするのですが富山さんの仕様を真似した物で試してみます。勿論スライダーをつける前提ですが。 あとまた箇所が少しずれますがついでなのでお聞きしたい事があるのですが、クラッチスプリングありますよね？クラッチスプリングを変えた時に思ったのですが、あれは社外品や純正品でいろいろな物がありますが個体差やヘタりもあるでしょうけど長さが異なってる気がします。この前純正品のスプリングから社外品の強化タイプのスプリングに変えた時シューにスプリングのフックを掛けたら純正品より簡単にハマりました。走ってみるとあまりクラッチミート、クラッチインするタイミングが変わってないような気がしました。考えた結果がシューとスプリングのフックのマージンがありすぎてシューが開き始めるスタート位置がアウターに近くてピッタリの純正品スプリングとの差が感じられない気がしました。 やはりシューとスプリングのフックのマージンはピッタリではないといけないですよね？ 文書がややこしく分かり辛く申し訳ないないです。

[20166] 富山直人 - 2012年03月25日 (日) 03時26分 私は君のようにシューとスプリングのマージンがあり簡単にハマるような個体差のクラスプを見た事はないが社外品に よってはフックからフックの全長は同じだがスプリングの巻き数が純正品より少ない物はあった。それはキタコのクラスプ だったんだが三つとも（ＡＸＩＳ９０はシューが３つ）同じなのでそれはそれでそのような仕様なのだろう。そしてキタコ製は フックからフックまでの長さが若干短いのでより引っ張らないとシューに装着できなかった。そしてその際､スプリングは少し 開いていた。スプリングの長さやスプリングが縮んだ状態から開いてシューを広げるのとスプリングが少し開いた状態から 開いてシューを広げるのとではシューがクラッチアウターにかける圧着力にどう影響してどうつながるかは知らないが 君の言うように簡単に装着できるような状態のクラスプも何かの意図でそのような仕様にしているのかもしれないな。 もしくはただのメーカー側の製造ミスやそれこそ何も考えていないのかもしれないな。フックのマージンがピッタリでないと いけないかどうかはその人の仕様しだいだからいいか悪いかは分かりかねるがクラスプも色々試さないと分からないわな。

[20167] 富山直人 - 2012年03月25日 (日) 03時34分 それとスライダーだが賛否両論あるパーツだ。私はポッシュのプーリーでは０発進時に変速途中で谷が出たがアクセルを閉じて 開けての再加速は良かった。だからコーナーの立ち上がりも良かった。デイトナプーリーの時は全てでほぼ満点､変速時の谷も なく再加速もいいので満足している。だから改造度や駆動系のセッテでかなり影響が出るパーツだと思う。だから他の駆動系の パーツと相性が合えば抜群だがそうでなかったらただのクソパーツだと思ってしまうだろう。まぁ〜私の仕様は最高速なんて ノーマルより５〜１０キロほど出ればいい。（９０ｃｃだから）だがコーナーからの立ち上がりや再加速は十分にほしいところだ。 だからその人の仕様でも賛否両論あるだろうな。

[20168] よーへー - 2012年03月25日 (日) 19時33分 毎回回答ありがとうございます。 今日時間がありましたのでスライダーを試してみました。セッティングは変えずに今まで使用していたスプリングを使ってみたのですが案の定加速はまぁまぁ、最高速はエンジンがうなってばかりで全然伸びませんでした。やはり短いセンタースプリングを探して再度セッティングが必要ですね。 トルクカムの溝も見直したかったのですができればスライダーをうまく使えた時にもう一回溝を再加工してみたいと思います。 今回改めて駆動のセッティングは大変で難しいと痛感しましたが、まだまだ頑張りたいと思います。 富山さんいつも回答ありがとうございました。

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