管理人さんは北武急行電鉄の線路配線を考えたことはありますか？僕は野田と日本橋なら大体想像が付きますが。

2007年11月23日 (金) 15時09分

日本橋はギャラリ別館に図があります。
他は考えていません。現在の所余り関心がないのと，
真剣に考えるととてつもない作業になりますので。

ついさっきギャラリー別館で、７０００型のインテリアを見たのですが、座席の配置が３＋１になっているのに気付きました。あれってグリーン車かなにかですか？

2007年11月22日 (木) 22時21分

http://homepage3.nifty.com/hokubu_exp/syaryou4.htm#7000

特急土浦を作ってみたら、どうですか。

2007年11月20日 (火) 18時20分

特急は「おおとね」「霞ヶ浦」「つくば」の3種類があります。
ただし，「霞ヶ浦」「つくば」はいずれも筑波急行線に入りますので電車というわけにはいかず，一方地下駅である日本橋には気動車は入れないので両国始発になります。
そんなわけで比較的地味な存在です。
ただ，筑波急行の700型ハイブリッド車の導入により，それぞれ1往復ずつは日本橋乗り入れを実現しています。

特急は、何故１つしか名前がないのですか。

2007年11月20日 (火) 18時16分

列車種別は急行、快速、特急ですが、通勤急行とか、通勤快速とかも入れたほうが良いのではないでしょうか。
それと、特急おおとねですが、前橋までだと、完全にビジネス特急なってしまうので、わたしの考えた鉄道「榛名登山鉄道」直通ということで榛名登山口まで直行したほうが特に休日は乗客が増えるのではないでしょうか。是非検討してみてください。

2007年10月26日 (金) 22時23分

＞通勤○○
なぜ入れた方がよいのかご教示いただけますか?
＞榛名登山鉄道
私はビジネス特急でも良いと思っているのですが，検討せよとおっしゃるのでしたら具体的なデータの提示をお願いいたします。
登山線はどこを通っているのか？接続はどこで行うのか？北武線の延長は必要になるのか？登山口駅はどこにあるのか?
伊香保まででさえ相当の急勾配になるが，線路条件はどうなのか？
北武の車両が走行する上で障害はないのか？
（線路規格・勾配・曲線・車両定規・信号保安システム等）
既存鉄道(上越線)や過去の路線(伊香保軌道他)との干渉はないのか？
バス等の交通機関に対してどの程度のアドバンテージを考えているのか？
要するに実際どの程度旅客増が見込まれるのか？
休日に旅客増があっても設備投資に食われてしまっては採算が合わないがそれを補えるだけの輸送密度があるのか？等々･･･

鉄道名だけでは検討のしようがありませんよね。

伊香保の話題が出たのでちょっと、スレを伸ばしてみましょう…

伊香保は行ったことがないのでよくはわかりませんが深い山の奥にある、と言うことは漠然とわかります。渋川と伊香保だと500mぐらいの標高差があるので、そこに鉄道を通すのは難しいでしょう。事実、東武鉄道伊香保軌道線では66パーミルという勾配が存在していました。66パーミル、といいますとかの有名な碓氷峠とほぼ同じ急勾配ということになりますね。

伊香保に鉄道を持ってくるのであればこうした急勾配は避けて通ることができませんし、必要ならスイッチバックなりといった線形も作ってやらねばなりません。車両面で言えば、当然の如く電車に使われる電動機は高出力でなければならないし、ブレーキ面も二重三重のシステムを構築してやる必要があります。東武伊香保線の電車にも手動、電制、電磁吸着の3種類があったそうで、このあたりは今走ってるのを挙げれば箱根登山電車なんかがそうですね。またそうした悪条件から少しでも勾配をゆるくしようとするとどうしても線路をわざと延ばさねばならず、結果として半径の小さいカーブが連続していくことになります。連接車か箱根登山のような小型車でなければ難しいでしょうね(苦笑)。安全面の問題から速度もあまり出せないですし。実際箱根の登山電車はゆっくり走っていました。

この、路線条件とやらが何とかなれば北武の車両も入れるか…まぁ30パーミル以下で建設したとしても急カーブの問題でせいぜい2900系ぐらいしか入れなかったりして！？

「そこは違うんじゃないか？」という点などございましたらご指摘の程を。なにしろ無学なもので。デハ。

こういうこと(他の人がコメントを寄せてくれたり)もあったりするので，元発言に続けてくれた方が良いわけですよ。

＞ガトラーさん
私がほっぽっていた点を補足していただいてありがとうございます。639によれば渋川−伊香保方面ではなくて榛名町方面のようですが，いずれにしても「登山鉄道」を名乗るのであれば急勾配・急曲線は避けて通れないわけですから同様の問題が生じますね。
終点をどこに設定するのかもわからないので想像するしかないわけですけれど・・・。

どっちにしても、chazさんの趣味に合うかどうかだわな。
別に坂を上り下りするのはそんなに難しいことじゃないんですよ。お金か速度か輸送力かを犠牲にすれば技術的な問題はありません。
なんとなれば1000分の250で一気に上ったっていいわけですよ。ラックレールつかってさ。スイスじゃ普通にやってることだし。

ただ、北武急行は大部分が平坦線であるってことだわな。わずかな勾配区間のために大部分の平坦線で余計な重さを背負い込むってのは、美しくないやね。
国鉄が碓氷峠で機関車協調方式にしたのは見識ですよ。特急あさまにおける全体のわずか5%程度の区間のために95%の区間で無駄を容認するなんて、国鉄ならありえない。
箱根登山や京阪京津、神鉄は勾配線の割合が高いから高価な専用車両を使ってるわけで。これはこれで正解。

じゃあ北武は？
大部分が平坦線のなか、休日の乗客のために勾配線対応の電車を作るかどうか。大私鉄ならあまり特殊仕様の車両を作らないんじゃないかな。
いや、筑波直通の実績があるからもしくは……。でもアレはあくまでも余剰車両の再活用だし……。

夢は膨らみますなあ。

　ご指摘の通り，北武沿線はほとんど真っ平ら(前橋に向けて全体が緩やかに上っているけど)なんですよね。どうやらトンネルも無いっぽいし。
　だから特に,ダッシュ力を必要としない特急に山を登らせるってのはちと考えにくいです。
　筑波急行の設定でも，バリエーションを増やすために(本末転倒なんだが)ｷﾊ580だけでは冷房時に出力不足になるからｷﾊ280を導入なんてやったんですが，最初は勾配対応って書いたんだけど，実は筑波線でもほとんど勾配はないんですね。筑波山っていきなり立ち上がってる。だもんで導入理由は「電車と一緒に走るには･･･｣に変えました。
　てなわけで勾配対応なんてほとんどしてない状況で，やっぱり登山電車乗り入れは「リアルでない」と思うわけですよ。筑波急行は変な電気動車を作ってますが，あれは国家プロジェクトが絡んでますので安上がりにできたとか言う事情もありますしね。

でまあそれ以前に情報不足なので検討もできないってことなんです。

路線条件の話を…しようかなぁと思ったんですが、
ううむ、どうもガトラーは説明の類が苦手な人間なんで、ちょっと記事を引用させていただきますね…。

＞北武急行は大部分が平坦線であるってことだわな。わずかな勾配区間のために大部分の平坦線で余計な重さを背負い込むってのは、美しくないやね。
今サマンサさんがいいこと言った！
このテの問題は考えさせられるところが大いにありますね。勾配に強い電車を導入しても路線の大部分が平坦だったら折角の性能ももてあまし気味でなんと言うか勿体無い。宝の持ち腐れ的な状態というのかな、そんな感じなんでしょうか。その辺りを考えると大井川鐵道が急勾配乗り切るのにアプト区間専用の機関車を増結するような方式が案外効率がいいのかな、なんて。アプト区間を除けばあとはゆるい坂なんで、どうしても粘着で登りきれないとこだけ専用の車両の力を借りる、といったとこでしょうな。
あとは南海高野線のように普通の鉄道とケーブルカーを一体運行するとか。

そういう点で考えると北武の場合、とくに特急車はそれほど加速力がなくても路線自体が殆んどフラットですからスイスイと走っていく訳ですね。寧ろ、ギア比を低くすることによって高速域での安定性を図っているといったとこでしょうか。

逆に勾配線区になるとある程度ギア比が高いほうがいいし、出力もある程度高いほうがいい。ブレーキに関しても、確実に列車を止められるだけのものを用意してやる必要がありますね。ウチとこの例で挙げれば甲武電鉄がその例でして、特急車の15000系でもギア比は5.60と高いものになっています(そういや、北武7000のギア比ってどれぐらいなんだろう…あまりアップダウンもないし4.21ぐらいか？)。

まぁもっとも、平坦な線区であっても駅間距離が極端に短い場合、各駅停車とかに使う通勤電車のギア比は高めに設定した方がいいでしょう。高加減速こそが通勤型の本分では…という話もしたいのですが、通勤電車云々のクダリはちょっと話題がブレるかもなぁ、という気がするので今日はこの辺で。

ふむ・・・。確かにガトラーさんの言うとおりですね。急勾配が路線の一部しかないのだから急勾配仕様の車両を導入しても、宝の持ち腐れ状態ですよね。もし、そこまで急勾配ならば（榛名までなのでそこまで急勾配にならないと思いますが）ED４５１０をブレーキ性能・出力（コイルを巻きなおして）ともに上げて補機牽引してみたらどうでしょう。

「どうでしょう」と言われましてもねえ。
私が榛名乗り入れをしたいと言っているわけではないのですから･･･
　ED4510はバリバリの貨物機なわけで，システムがまるで違いますから多少の出力アップをしたところで協調運転などできるはずもありません。
　システム更新をするにはおそらく新造に匹敵するカネがかかるでしょうし，車両や乗務員の運用なども含め，総合的にコストを考えた場合，到底メリットがあるとは思えないのですよ。
　あまり急勾配ではなく，終点が榛名町だということなら｢登山鉄道｣ではないような気がします。だとすれば(仮定ばかりですみませんが，情報が少ないですからね)観光資源としてもいかがなものか？とも思います。
結局のところあまり食指が動くお話ではないですね。

＞快速アクテイーさん
とりあえず「榛名登山鉄道」の詳細情報を出してみたらどうでしょうか？

情報がろくに無いのに乗り入れしてくれというのは、常識的に考えて厳しいと思いますよ。
どうしても乗り入れて欲しいというなら、chazさんを納得させられるように努力して必要情報(具体的な路線データもそうですが、それだけじゃなくて他にも自分の作品のアピールも必要でしょう)を提示しないと話は進まないですよ。

私は中学一年生のまだまだ未熟な「テツ」なので、知識も足りないません。なのでとりあえず、詳細を打ち出すために、最善の努力をしていきたいと思います。（とりあえず、全駅名を決めるために頑張ります。）
あと、榛名登山鉄道ですが、同鉄道は登山をする鉄道ではなく、登山をするために利用する鉄道なので観光開発のためにそう呼んでいるだけです。

「登山をするための鉄道」は了解ですが，だとしたらなおのこと榛名町まで行く必然性が感じられません。
　榛名山に登るための基地・中継点としての位置づけになるのでしょうが，だったら前橋なり渋川なりで十分足りているのでは?と思います。バスで登るのなら前橋から直接行っても余り変わらないと思います。
　榛名町自身に目的地となりうるだけの魅力がない限り余り意義を感じられない路線なんですよね。
ただしこれは私個人の感想であり，快速アクティーさんの考えを否定するものではありません。
　たとえば歴史的に榛名山登山は榛名から行くのが常識で，他のルートは考えにくいとか，あるいはテーマパークなどの施設があって集客力が大きいとかの設定を作ったりすることは考えられますよね。
　でも「北武世界」ではそれらの設定は存在しませんから，現実をベースに考えることになり，その条件下では私として「納得力」を発揮できる状態にはないんです。

うむ、単純に榛名山への登山が目的ならば前橋、渋川、高崎からバスで連絡輸送を設定するなりしたほうが効率はよいですな。榛名町自身に目的地となりうるだけの魅力が果たしてあるのか？単純に登山客輸送だけが目的なら収支のバランスは厳しくなるでしょう。

では旧榛名町(現在は合併で高崎市になっちょりますがニ)へ鉄道を延ばす必然性を求めるにはどうしたらいいのか？
答はこうです。「お客さんを運ぶだけが鉄道の仕事ではない！」
そうなんです。今でこそ鉄道といえば電車のイメージが強いですが、貨物列車というのがあるように、「モノを運ぶ」というのもまた鉄道の仕事なのです。ガトラーの地元の小田急も昔は貨物列車を走らせとったんですよ。というわけで、榛名町に鉄道が必要というのならば寧ろ産業的な面での必然性を求めていかねばならないワケです。

さてその産業ですが、Wikipediaによると、かつて旧榛名町周辺は養蚕が盛んでした。この絹糸を輸送するための鉄道というのであれば、多少は説得力があるのかもしれません。

もうひとつは榛名神社への参拝客輸送ですが、これは榛名町方面から移動するとなると旧榛名町の中心地から滑川→榛名川沿いへと山間を進んでいくことになります。現地に入ったことがないので判りませんが、起伏のある路線になるのはまず間違いないでしょう。

さて、貨物輸送を第一目的とすると重要となるのが他の路線への接続です。ここでは国鉄線との接続で考えてみることにしましょう。

CHAZさん、失礼ながらもう1レスほどお借りいたしますｍ(_ _)ｍ

さて続きですが、今回設定するガトラー的「榛名鉄道」、まずは取り敢えず起点駅として国鉄との結節点でもある高崎駅を選ぶことにしましょう。
現在の高崎周辺はかなり立て込んでいる様子ですが、もしこの鉄道があったらまた違った形の町並みとなっていたことでしょうね（ｗ
国鉄と接続するわけですから、なるべく線路は並行に近い形にするのが無難なとこでしょう。南側には上信がいますんで、北側に電車発着線と貨物ホームを設定してみましょう。まぁもっとも、貨物ホーム。現在は撤去されてるかもですが。

高崎駅を出ると北西方向へと向きを変えていき、暫く信越線の南側を走ります。ここでは鳥川を渡り、現在の国道406号線と並行するルートとして仮定しましょう。こうして進んでいき、信越線をクロスすると八幡工業団地の北側に出ます。ここを通せば取り敢えず工場通いの通勤客も確保できるので駅をおいてみるのも手でしょう。近くには霊園もありますし、墓参り客の利用もあることでしょう(うゎ、霊園とか墓場とかって書いてもいいのかなぁ…うぅむ)。線路は更に406号沿いを進み、長野新幹線の下をくぐります。

新幹線をくぐり再び鳥川を渡れば旧榛名町の中心街へと到達します。ここからは北西方向へと向きを変えて暫く進んでいきます。近くを滑川という川が流れてますので、コレに沿う形で進んでいきますと榛名神社の一の鳥居付近に差し掛かります。ここで列車は北へ、そして北北東へと向きを変えて山道を登ります。榛名神社を過ぎる辺りから今回の鉄道の付近の道路は曲がりくねっています。勾配がキツイ証拠ですね。うわぁ！なんというタイト路線！何とか山を乗り切ると榛名湖にぶつかりますので、榛名湖畔駅とでも銘打って終着駅に設定してみましょう。榛名山方面へはバスで連絡させる。これで大方の設定が出来上がりました…が！高崎周辺で信越線とバッティングしているこの鉄道。榛鉄は、生き伸びることができるか！？

と、今回は必然性の追究とそれに則った路線設定でした。長文および連投失礼致しました。デハ。

はじめまして、検索でたどり着いた通りすがりのものです。
どちらかというと乗り鉄な自分は、路線図に自分の地元が乗っているのを眺めて興じています。

さて、タイトルについてですが、現在の秩父鉄道の前身である「北武鉄道（羽生〜熊谷）」についてご存知でしょうか？
自分はウィキペディアで偶然この鉄道の存在を知りました。そこには限定的情報（というより"北武鉄道"という文字列のみ）しか載ってなかったので、検索をかけたら「北武電気鉄道は実在した」のページにぶつかりました。（北武電気鉄道は僕の探している北武鉄道とは違う鉄道のようです。）

サイトを概観したところ僕が探している情報はないようですが、もし何かしら情報をお持ちでしたら示教いただきたい次第でございます。

2007年11月18日 (日) 22時18分

　こんにちは，お越しいただきありがとうございます。
秩父鉄道に吸収(?)された北武鉄道については存じております，が，当然この北武急行を構想したときには知らなかったわけです。(知っていたら名前変えてますね。)
　で，やはり「存在した」ということくらいしか知りませんでしたので，私も検索してみましたが，確かに情報が少ないですね。秩父鉄道に関するサイトに沿革の一部として紹介されている程度のようです。
　結局，大正10年に羽生-行田間が開通，東武鉄道に運行を委託していたが11年に熊谷まで延伸して秩父鉄道と合併した，と言うくらいしか解りませんでした。
運営を(東武にですが)委託していたこと，1年で合併されてしまったことから考えると，もともと自力で存続させる気はなかったのではないか?とも思えますね。
「北武電気鉄道」を掲載したのは「北武急行」と近いところの計画だったからで，秩父方面とは全く関係ない路線ですね。計画倒れに終わっていますし。

　私がこの「北武急行」という路線名を思いついたのは，東武・西武・南武があるのに北武だけ無い！ということからだったのですが，実は2つもあったわけで，誰でも思いつきそうな名前だと思っていたらやはり実際に使われていたのだということですね。

せっかくのお尋ねですが力になれずすみませんでした。

返信ありがとうございます。北武鉄道の歴史自体語れるほど残ってないということもあるせいか、なかなか資料となるものが見つかりません。否、逆に一年ちょっとしか存在しなかった鉄道でこれだけ情報が見つかるということが凄いことなのかもしれませんが・・・・・。

東武に運営を委託していたということには興味があります。もしかしたら伊勢崎線系統の支線が１本増えていたかもしれないし、「行田発準急浅草行」なんてのがあったかも知れません（委託の状況が分からないので可能性はなんともいえませんが・・・・・）。

何気ない質問に御尽力いただき感謝します。ありがとうございました。

こんばんは。質問ですが、北武急行さんの好きな私鉄、ＪＲの路線はどこですか？

2007年10月26日 (金) 20時15分

もちろん北武急行電鉄です。

やっぱり自分の鉄道が好きなんですね。さすがオーナーですね。
それと、特別急行スーパーあずささん。今日は、ちょっと言い過ぎちまったみたいで、ごめんな・・・

こちらではお久しぶりです。

こういう鉄道を作ってる人はどんな鉄道が好きなんだろうって確かに興味のあるポイントですよね。
ってことなど考えて、かつて100の質問を作ったんでした。
最近では（最近でもないか…）この手のテンプレートをバトンと言うそうですが。

ただ、作っておいて言うのもなんですが、そんなものは説明するものではなく「作品」に醸し出されるものなのかもしれません。例の「夜話」北武急行の回でサマンサさんが電車好きは「急行電鉄」なんですよ、と言っていたのはさすがでしたね。

　いろいろな鉄道のエッセンスを集めた，と言う点で自分の架鉄が好きだ，というのは当然なことなので，質問者の意図は「実在の鉄道で」と言うことだったのかもしれませんがあえてこんな答え方をしました。
もし意図と違っていればコメントをいただけると思いましたしね。
　ご本人が何も言ってこないと言うことはこの答えで満足されたと言うことなのでしょうと判断します。
　ただ，東海さんがおっしゃるように，「好み」(「萌え」のほうが通じるのかな)のポイントは制作物に現れてくるでしょうから，それを見て「ああ，この人は○○鉄道が好きなんだな」なんて感じて貰えればいいと思うんです。
ある映像作家がインタビューをされたときに
「フィルムを見てください」という答えを多用していると言うのを聞きました。傲慢にも思えるけれど，先入観無く楽しんでください。と言うことなんでしょうね。
「答えを探す楽しみ」というのもあると思います。

たとえばchazさんが「どこそこ電鉄が好きです」といったところで、『へえそうかい』以上の感想はないですよね。

むしろサイト見れば「ああ、chazさんはこの鉄道に影響受けてるな」ってわかるわけです。わかる人には。そのくらいたとえば車両なんかにはおもいっきり癖が出ている。
じゃあそれって何よ？　って聞く人にそれがどこの事業者か教えたところで、納得はしても理解はしてもらえないでしょう。気づかないって事は見えていないってことですから。
見えているものが見えない人に、見えないものは見えるわけがないんですよ。見えているものを見るというのは「観察」。そこにあるもの、そこのある状態の「なぜ」を調べ、知ることです。

いろいろ現実の鉄道を観察すると、北武急行の面白さがわかりますよ。サイトの量もさることながら、その内容も実に「うへぇ、そうなのか」って納得することうけあいです。

chazさんは「そこまで考えてないよ」って言うかもしれませんが。

　ぶっちゃけた話，どこが好きなの?と聞いてどうするんだろう？とも思うわけです。面と向かって会話をしているような場合にはそこから話が弾んでいくこともありますが，質問を投げただけでは意味がないですよね。
　今回図らずもスレッドが伸びてきたわけですが，こんなふうに話題がつながっていくのが楽しいと思うんですよね。その意味でスーパーあずささんが書き込んでくれて良かったと思うんですが，他人が伸ばすだけでなく，やっぱりご本人にもおしゃべりに参加してほしいな。と思いますよ。

まあ架空鉄道は作者の好みがどうしても反映されますからねえ・・・。
むしろ｢色｣を消す方が難しいんじゃないかな？

そういう意味では、公開されている作品から作者の好みを推測するのも、架空鉄道鑑賞としては面白いんじゃないですかな。
例え作者が気づいていなくても(あるいはわざと色を消しているつもりでも)、潜在的に作者の好みは作品ににじみ出ているものなのですね。

好みが作品ににじみ出るってのは確かにありますよね。
うちなんかは割とストレートに出ている方かもしれません。
車両の統一性が無くて一見好みが解らないような所もありますが，それはそれで「新型車両何でも好き」だったりとかいうのがにじみ出ていたりするわけで。
いつだったか「架空鉄道ウオッチ」なんて話が出ていたことがありましたが。そういう楽しみ方も確かにアリでしょうね。

そんなことないと思いますよ。車両の統一性は北武急行さんが、私鉄の中で１番、２番の辺りでしょう。西武鉄道なんか、車両の塗色が黄色が基調だったのに、いきなり青のラインが入ってしまうし、ましてや東武鉄道なんか滅茶苦茶です。特に５００００系なんか予想もしなかった列車がデビューしてきました。（笑）
それに比べて北武急行さんは、赤の基調も新旧変わってないし、特に北武３０００系から６０００系への移り変わりが旧型列車から新型列車になったーーーーって感じで二編成並んだところを想像するとグっときます。（この文章書いてて、車両の統一性って大切なんだなーと改めて強く思った。）

書き方が悪かったな。
北武のことではなくて架空鉄道の一般論として書いたんです。
「統一性が無くて･･･」というのは，北武がそうだと言うことではなくて，そういう架空鉄道もあると言う意味です。
（いろいろな会社の最新型車両を集めたみたいな所がありますよね)
統一性，系統性という点では，おっしゃるとおりかなり意識して作っていますので，トップクラスであろうとは自負しています。
　ただ，あなたも私も，見た目のデザイン中心に考えているんですよね。(架鉄の場合見た目中心なのはある程度仕方が無いですが)
｢設計思想｣や「システム構築」まで含めた意味での｢デザイン｣を考えた場合，西武や東武も統一性は損なわれていないのかもしれません。(確かめてはいないですけれど)

どうもです。
デザインの統一性だとかの話が出ていますが、ちょっとばかり私見を…。

ひとくちに統一性といいましても、カラーリングであるとか、あるいは車両そのもののカタチであるといった「デザイン面の統一」なのか、あるいは「機能面での統一」なのかといったことがあります。

小田急なんかだと通勤型電車は青いラインでデザイン的な統一がされていますが、一方で東武の通勤電車の場合は機能的な面で統一されているとか、そういうことじゃないでしょうか？
東武や西武の場合だと「使いやすさ」だとかを重視しているのではと思うのです。

もっとも、ガトラー自身も見た目から入っている人間なのでこのあたりの詳しい事はわかりません。ただその「鉄道会社のアイデンティティとしての統一性」を考えてみるのもまた、架鉄を作っていくうえでは面白い要素であります。デザインをするにしても難しいものです。

個人的には、架空鉄道で言う｢車両の統一性｣というのは、
その車両を生み出した作者の哲学、というか思想だと思うんですね。

車両のデザインは時代によっても変わるし(流行もあるので)、機能性は車両の目的によっても変わるので一概に言えない部分もありますが、底流の思想だけは、同じ人間が作っている以上は共通してるはずですね。

一見バラバラに見えるような車両ラインナップでも、このあたりの思想が一貫して反映されていれば、車両にその鉄道らしさを出すことが出来るんじゃないでしょうか。


現実の鉄道の場合は、この｢作者の思想｣の部分が｢各社の車両に対する姿勢｣に置き換えられるでしょう。

機器面で見たらばらばらでも、全体としてなんとなく筋が通ってる事業者もあれば、なんか電機メーカーが予算に合わせて見繕ってきただけじゃねえの？　ってとこまで現実の会社はさまざまです。
システムデザインに関していえば、JR東日本なんかはすばらしいですね。15年先まで考えてシステムを設計してる。民鉄はどちらかというと（悪い意味ではなく）後ろを向いたシステム設計。「今までこんな感じでやってきたから、今後もこんな感じで」って雰囲気ね。

たとえば西武ね。ここは徹底してローコスト＆メインテナンスフリー志向。その時代時代で安くかつそこそこの快適性を得られるシステムをチョイスしているわけです。今までもそういうやり方だったから、今回もそうしようってわけ。
だから見てくれはどーでもいいんです。むしろ西武は時代時代のモードに敏感。インテリアにおいては一本びしっと筋が通ってます。簡素にして十分な室内環境ってやつね。パネルにはお金をかけないけど座席はいい物を使うとか、お金のかけ方にすごくメリハリがある。
走りにおいては台車はそこそこのもの。線路さえしっかりしていれば台車はそこそこのもので十分以上ってのが西武の思想。2000系のころから変わってません。
結果、見てくれや内装、みんなバラバラなんですが、思想は一本筋が通ってるってわけ。
30000系も車両はそこそこのやつで安く上げて、浮いたお金を内装に使う。線路がしっかりしてるから、足回りは標準品でいいんです。するとお金が浮く。じゃあどうする。

時代を反映した内装にこだわる。

これがスマイルトレインのコンセプトです。機器のコスト削減分でインテリアなんて十分おつりがきますから。
一見バラバラに見える電車も、見方をかえりゃあどれも西武の電車なんですよ。
グレーがはやった'90年代に登場した10000系が内装を21世紀に明るくしたのもそういうことだし、4ドアの2000系を作った後に3ドアの101系や3000系を作るのも、新宿線と池袋泉という異なる沿線文化と西武の居住性重視という視点から見ればちゃんと筋が通ってる。

ですから俺は、車両の統一性というのは車両単体では語れない。沿線文化と会社の思想、要求される機能とシステムを斟酌した結果、勝手に生まれるものだと思っています。
仮に北武の車両に統一性が見えるとすれば、バックボーンがしっかりしているからにほかなりません。路線図だけの架鉄車両には到達できない領域でしょう。

あ、見方を変えると統一性のなさってのは決して間違ってないんですよ。
事業者によっては完全にメーカー任せのところもあります。そういうところでたとえば駅間2キロ程度の郊外路線なんかだと、性能や接客設備の選定にそれほどシビアにならなくてもいいので、結果として「お金のかからない電車」が採用されがちです。
そうなると車両に統一性ってのは出ないですね。

「この会社はどんな理由でこの電車を作ったのかな……」なんて想像しながら乗るのもまたたのしいものです。

「サマンサ」さんの言うとおりですね。僕の祖父の家が西武線沿線にあるので、池袋線にはよく乗っていますが、外装のことしか考えていなかった僕は、内装の事なんかこれっぽちも考えていませんでした。
考えてみるとそうですよね。池袋線は駅間距離が比較的長いですが、新宿線は駅間距離が短いです。（新宿線で以前、準急が速達列車だと思って全線走破したら、かなりの忍耐力を必要とした・・・）
２００００系が導入された当時も、新宿線のみの運行となっていましたよね。僕は思うのですが、新宿線って元々から全線を走破する人なんて「テツ」ぐらいじゃないといないじゃないですか。だから、乗客の平均的な乗車時間が比較的短いということになります。だから、短い時間座っていると心地いい座席のある２００００系を運行したのでしょう。
逆に、池袋線は比較的乗客の乗車時間が長いでしょう。だから、長い間座席の硬い２００００系が池袋線で運行されなかったのではないでしょうか。
北武急行さんでは、「急行型」の電車と、「通勤型」の列車を分けてますよね。そこらへん（座席などの内装）はどう考えているのでしょうか。

「車両の概要」のページで，急行型について見ていただければそこら辺は解ると思うのですが?
わからなかったかな？

あるんじゃなかろうかと思うわけですよ。サマンサさんの仰るとおり西武はコストを極力抑えて、かつそれなりにいいものを作ってる。実際ね、10000系NRAにしても先代の5000系や101系やらの部品を使ってイニシャルコストを抑えているわけですが、内装はちゃんと新しくなっているわけです。じゃあ小田急はどうなのかというと、いつだったか「小田急は『電車はオシャレじゃなきゃいけない』と考えている」とか言う話がありました。その点考えるとあの時代に9000形のような斬新な車を出したというのは「あぁ、これは素晴らしい」と思ったものです。最もガトラーは1985年生まれ。9000形が登場したのはご存知のとおり1972年ですが、「アレってそんなに古かったの！？時代を先取ってるなぁ」というのが率直な感想であります。9000形のみならず、小田急は機能美もさることながら見た目にもかなり気を使っているようですな。常に時代を先取る、というのが小田急の思想じゃなかろうか。

>快速アクテイー　さん

そうなんです。もともと西武2000系って、新宿線の各駅停車専用で、例外的な存在だったんです。
池袋線は駅間が長くて遠距離の利用客が多い。だから座席が多い3ドアの電車を作った。対する新宿線は駅間が短く、短距離利用客が多い。だから乗降時間が短くできる4ドアの2000系を作ったってわけです。

もっとも今ではどちらの路線も混雑が激しくなって、4ドアの電車に取り替えつつありますね。3000系はそういう意味では「誤算」だったかもしれません。

そういえば、市野川さんって名前のところに家ついてますけど・・・市野川さんって何者なんですか？

「そういえば」って，こういうときに使う言葉ですかね?
　市野川さんについては，彼のサイトで話してくれればと思います。

　このスレがここまで伸びてきたのは，皆さんの意見のやりとりのおかげな訳ですよ。あなたも参加していてこのやりとりのおもしろさを感じませんか?
こうなってくると，新たな発言にも，有用な意見であったり以前の書き込みに対する反応であることを期待してしまいます。そこに流れと関係ないことが書かれるとガックリ来てしまいました。

＞快速アクティーさん
ちょっといいですか？

こちらも見ていたのですが、話の流れを途中でぶった切るというのは失礼なことだと思いますよ。例えばですよ、あなたがラーメンを食べているとする。そこに隣の誰かが勝手にコショウをかけてしまったらどんな気分か？今のあなたの行動はそれと同じようなことです。せっかくある特定の話題でいい流れになってきたのを突然ポッキリと折ってしまったんですから。「子供だからしょうがない」で済まされる問題ではありません。ネットという場に出ているわけですから、ルールはキチンと守ってもらわないと。今の私の心境はCHAZさんと同じで、まさに「がっかりしてしまった」の一言に尽きます。少々キツイ言い方になってしまいましたが、ルールはちゃんと守りましょうね。

今回はこの場をお借りして快速アクティーさんの書き込みに対する私見を述べさせていただきました。CHAZさん、そしてこのスレッドに書き込んでいる皆さん、お目汚し失礼致しました。

さて、流れを戻しましょう。

＞サマンサさん
「乗車時間と駅間距離、そして利用実態に見合った車両」の一例ですな＞西武2000と3000
こういうのはなんといいますか、よくよく考えると最近のJR東日本、とくに横須賀線とか東海道線なんかにもいえるんじゃないでしょうか？
例えばね、もともと東海道線とかスカ線だとかってぇのは中距離電車(あるいは、M電)ってぐらいで駅間距離が長いのですよ。だから3扉のセミクロスシート車が長らく導入されてきたわけ。だけど国鉄がJRになって暫く経つとどんどん利用客は増える一方。こうなるとセミクロじゃ詰め込みが効かないってんでロングシート主体になったし、それでも駄目だったからついに4扉になっちゃった。ということなんじゃないかと思うわけであります。まぁもっとも、JRにしてみれば通勤型と近郊型の枠を取り払って共通設計の電車を大量に、そして安く導入するという狙いもあるわけなんですが。

＞ガトラーさん
アシストどうもです。
快速アクティーさんはせっかく話題に食いついて来てくれているので，内容関連で書き込んでほしかったんですけどね。

路線の短い民鉄，特に首都圏ではJRより顕著ですよね。
例外はいろいろあるものの，(ｵｲ)
有料特急以外はほとんど「通勤型」に統一されてしまっています。
北武が実在していれば3扉の「急行型」など恐らく存在しないのではないかと思います。
架空である北武でもついに力尽きて4扉ロングにしてしまったわけですが(w

＞CHAZさん
ええ、どうもどうも。
こういう流れの中で見てみると、甲武の急行形電車は時代に逆行してるなぁ、と思うわけですよｗ
だってさ、あのスカ線ですら4扉を入れているこのご時世に…いまだ2扉セミクロですよ？頑なに。今度入る予定の6500も2扉転クロ…どんだけ逆行してんだこの聞かん坊め！
…まぁ実際に甲武が存在してたら時代の流れの前に折れてるかも判りませんがｗ

＞北武が実在していれば3扉の「急行型」など恐らく存在しないのではないかと思います。
そこはほら、東武6050みたくあえて存在させてみたりして。

まあ首都圏はとにかく利用者が多いですからねえ。
中距離列車であっても2ドア、3ドアクロス車は乗降に手間取るのと、乗客がドア間に入りづらくてドア部に固まってしまう傾向(→遅延の原因)があるのを考えると使いづらいと思いますね。

どこの路線でもそうでしょうが、保有車両数は朝ラッシュ時の運用数が基準になるので、経営面から考えると、有料特急用は別としても、その時間に使えない車は資産効率を考えるとあまり持ちたくは無いところかもしれません。
(京急とか西鉄のように無料優等用の車を持ってる所は運用の工夫でなんとかカバーしているようですが)


まあ私は乗車時間90分までなら4ドアロング車だけで用が足りると言う信念で、川急では統一してしまいましたが、架空鉄道の場合はメインの通勤車とは別に中長距離タイプの車を用意するケースが多いようです。


もっとも長時間乗車時の快適性についてはいろいろな見方があるんでしょうが、ことに全体の需要が大きい首都圏の場合は、快適乗車を希望する場合は有料列車に誘導するのが無難な所ではないかと言う気がします。もちろん、通勤車であっても、ある程度の長距離乗車には耐えられるような工夫は必要かもしれませんが。

市野川さんの書き込みを見ていたのですが、「快適性についてはいろいろな見方があるんでしょうが」この言葉にピーーーーンときた。その通りですよ市野川さん。
JR東日本は、乗客の定員確保を優先的に見てきたため、E２３１系のようなロングシート４扉車が東海道線に導入された訳です。
ところが、大阪では緩行線以外、ラッシュ時でもどんな時でも３扉クロスシート車を使用しています。これは大手私鉄（京阪・阪急・阪神など）に対抗するため、快適性を高めるためではないでしょうか。「定員の数よりも快適性」という考え方と「定員を確保し、快適性は少し欠けるものの、絶対にダイヤを乱さない」という考え方の違いが車両にも出てきてしまうのではないでしょうか。やっぱり同じJRでも、会社は違うから考え方もそれなりに違ってきてしまうんですね。

　会社の考え方もありましょうが，関西と関東では混雑具合がまるで違う。ということがあるんではないでしょうかね。
　それから，私だけではないと思いますが，通勤通学で利用すると，混雑したラッシュ時などではロングシートのほうが快適に感じます。
　要は適材適所，時と場をわきまえた運用が大切なのだと思います。　

太田市で生まれ、館林付近で育った者です。

通勤用、特急用の電車だけでも驚きでしたが
バラスト運搬車、バス事業、前橋駅のデパート事業など…　非常に手が込んでいて凄かったです。
「北武ウォーターパーク」もいかにも群馬にありそうな雰囲気が面白かったです。

一番のお気に入りは　茂林寺駅の立体交差です。

これだけ手が込んでいると時間がかかるかも知れませんが、新しい風景を楽しみにしています。

2007年11月11日 (日) 13時24分

　こんにちは，地元の方に見ていただくのは嬉しいような恥ずかしいような･･･(土地勘がないもので)
　所詮は「電車ごっこ」なのですが，電車のみが浮いてしまわないように，なんて考えているうちにいろんなものを作るのが面白くなってしまいました。
ただ，関連事業には中身はありませんので，事業展開ではない単なる絵としての存在なんですけどね。
　北武ウォーターパーク，あれは「ぐんマリン」という思いっきりダサいネーミングと「海が，来た」「海，上陸」のコピーを思いついたというだけなんですけどね。ありそうだと思っていただければ嬉しいです。
(実は「さいたマリン」と「ぐんマリン」のどちらにしようか迷いました。)
　
　よろしければまたたまに覗いてやってください。　では。

皆様始めまして。
ｃｈａｚさんこんにちわ。こちらには久し振りの書き込みです。

残念ながら私は番組未見なのですが、皆様の書き込みを拝見していてこう思いました。

大人の趣味としてこうした架空の鉄道が認識されている事がとても嬉しい。

私は同好の士として、様々な方々からの反応を頂いておられるｃｈａｚさんが羨ましく、また同時にそれを心強いものと感じました。

取りとめ無しで申し訳ありません。デハ。

＞従三位以下省略さん
ありがとうございます。当サイトへのアクセスは
12日のBS-HI(ゴールデン)のときが514，14日のBS2(プライム)のときで2313，一昨日の総合(深夜)の時はなんと3240もありました。それまでは一日50そこそこだったのに。
それだけたくさんの人に見ていただき，その中でまた多くの人がここに書き込んでくれていますことは誠にもうありがたいことでして，こんな遊びもあるんだよ，ということを広く知っていただくことのきっかけになれたことを嬉しく思います。
（2chなどの反応を見るとまた違った感想もあるのですがね(苦笑)）

あれ？何だか投稿している人が増えてますけど・・・。熱中時間で再放送か何かやったんですか？

2007年11月11日 (日) 21時16分

　初めまして、NHKを観て早速来させて戴きました。
トップを見た時に心臓が跳ね上がりました。凄く愉しみです。これからじっくりと見させて戴きます。…背中で夫が変な趣味と嘯いてますが…自分は模型鉄の癖に。
　では失礼致します。

2007年11月11日 (日) 10時13分

　こんにちは，ご覧いただきありがとうございます。
女性の方から感想をいただくのは珍しいです。
(大抵は奥さんの方が背後で「変なの」というパターンですよね。）
　鉄道趣味は多岐にわたる分セクト意識が強いのかもしれません。私自身他の出演者の皆様のなされようには絶句したりもしていますので。
　更新ペースは遅いと思いますがよろしければまた覗いてやってください。では。