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↑今日の昼過ぎにＪＲ北千住駅のホームで耳に入って来た，20代前半ぐらいの女性２人組の会話です。 有名人がいたのか？ 珍しい鳥でも飛んで来たのか？ 違います。 実は，常磐線の上り快速電車が北千住の手前でパンタグラフにビニールシートを引っ掛けてしまい，北千住到着後にこのビニールを撤去する作業が行われたため，発車が15分程度遅れてしまったのです。 撤去といっても架線には当然，電気が流れているので，屋根に登って手で外すわけにはいきません。作業員がホームから長〜い棒を使って，絡まっているビニールを少しずつ搦(から)め取っていくという，手間と時間がかかる作業でした。この珍しい光景に，周囲には発車を待つ乗客らが見物に集まる事態になり(汗笑)，タイトルで紹介した様な会話まで飛び出したという次第です。 作業員達は必死だったと思いますが，位置的には手を伸ばせば取れる場所のものを，わざわざ遠くから竿のお化けみたいな物を操っていじっている様子は，不謹慎ながら，確かにちょっとおかしな光景でもあったのは事実でした…。 で，問題は，この後なんです。 ビニールは無事に取れたのですが，その後，運転士から車掌に「運転士によるパンタグラフ確認も行って，更に指令と打ち合わせをした上で運転再開したい」と連絡があったらしく，車内放送でもその旨の案内がありました。 ところが，これがホームの駅員には全く伝わらなかったらしく，車内放送では車掌から前述の通りの内容が繰り返されたにもかかわらず，ホームでは「運転再開でございます，間もなくドアが閉まります」とか，挙げ句の果ては「XXX（列車番号）の運転士さん，撤去作業は終わりました。運転を再開して下さい」などと構内放送をしていました。 ２年ほど前だったか，中央線で不通が相次いだ際に，ＪＲ内部の連絡体制の不備からくる旅客案内の混乱が問題になり，改善が図られたはずなのですが…。未だにこれでは，もっと大きな事故が起きた時の事が心配です。 |
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なかなか凄い場面に出くわしましたね… で、"列車運行を再開するか否かは、運輸指令所の判断を仰いでから"というのは、駅務員ならば知らないはずはないと思うのですがね… （通常、駅構内や車内で何かトラブルがあったときは、乗務員〜運輸指令〜駅務員の連絡がなされ、乗務員や駅務員は基本的に、運輸指令の指示に従ってトラブル対応を行うものですので…） あと余談なのですが、北千住駅のように電車線電圧が比較的低い（直流1,500V）区間の場合は、電車線に通電したまま障害物を除去するのですね… これが、取手以北のように電車線電圧の高い（交流20,000V）区間の場合ならば、おそらくは北千住駅と異なる対応方法になるのでしょうね…（私も具体的には分かりませんが…） ※ちなみに電気機関車が車庫を出るときにパンタグラフを上げるためには、以下のような方法を採っているそうです。 （電気機関車のパンタグラフは、圧縮空気の力で上げられ、バネの力で下げられます。電車とはちょうど逆ですね…） ・直流機関車の場合は、職員が竿でパンタグラフを持ち上げて電車線へ接触させ、空気圧縮機が作動して圧縮空気が十分に生成されたところでしたところで竿を外します。 ・交流機関車の場合は、車内に搭載されたバッテリで空気圧縮機を作動させ、これにより生成された圧縮空気でパンタグラフを上げます。 →この実例から考えるに、交流区間の場合はもしかしたら、障害物除去の際には当該区間を停電させてから作業を行っているのかもしれませんね… （万が一の電流回り込みに備え、作業箇所前後の電車線〜レールを電線でショートさせる必要もあるでしょうから、直流区間に比べるととても面倒くさそう…(汗)） |
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たーしーさん，レスありがとうございます。 >"列車運行を再開するか否かは、運輸指令所の判断を仰いでから"というのは、駅務員ならば知らないはずはないと思うのですがね… そういうものなのですか…。 しかし，この時は，ＪＲの制服を着た駅員（つまりアルバイトの整理員などではない）がワイヤレスマイクで喋っているのをこの目で見ましたし，しかもその声は，北千住駅の構内放送では以前からよく聞くものでしたから，それなりの経験を積んだ駅員に違いありません。どういう事なのでしょう…。 >北千住駅のように電車線電圧が比較的低い（直流1,500V）区間の場合は、電車線に通電したまま障害物を除去するのですね… この辺がよく分からない…というか，通電したまま作業が行われたというのは，確かに意外と言えば意外です。もっとも，営業時間中に送電を止める事は，できればやりたくないであろうとは容易に想像できますが…。 ところで，交流区間は直流区間より変電所の間隔が長いんでしたよね。そうすると，もし送電を止めて行わなければならない緊急作業が生じた時，交流区間では直流区間より長い区間で送電をとめなければならないのでしょうか？ （電気の話に疎い私には分からない…(汗)） >電気機関車のパンタグラフは、圧縮空気の力で上げられ、バネの力で下げられます。電車とはちょうど逆ですね… 逆にしている事に何か意味があるのか興味あるところですが，直流機関車のパンタグラフを上げるのに竿が必要とは知りませんでした。交流機関車の方式の方が楽に決まっていますから，竿を使うというのはコストの問題（本音は交流機関車も竿を使う方式にしたいのだが，危険なので，コストがかさんでも止むを得ず圧縮空気で上げる方式を取っている）なのでしょうか…。 |
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>交流区間は直流区間より変電所の間隔が長い〜交流区間では直流区間より長い区間で送電をとめなければならないのでしょうか？ 通常は交流区間・直流区間ともに、同一変電所区間の中で、更に幾つかの送電区間（セクション）に細分化されています。 ということで、何かトラブルがあった際には、そのセクションのみ送電を停止することで。停電区間を最小限に抑えることができます。（1セクション当たりの距離をどれほどに設定しているかは、各路線ごとに異なるものと思われますが…） あと前回、"電流回り込み"のことについても触れましたので、それについても補足を… ある一部セクションが停電されていて、その前後セクションが送電されているという場合、ふつうに考えれば、停電セクションでいきなり電車線に電流が流れ込むことはないでしょう。 ただここで、送電セクションから走ってきた車両がその範囲で停止しきれず、停電セクションまで過走してしまった場合には、その車両を通じて、送電セクションから停電セクションへと電流が回り込む危険性があります。 そこで、このような状況下で電車線に近接した作業を行う場合には安全策として、電車線とレールを電線でショートすることにより、「万が一、隣のセクションから電流が回り込んできても、その電流が作業箇所へたどり着く前に変電所へ戻ってしまう」という仕掛けを作るのが普通のようです。 （勿論、これで本当に電流が回り込んでくれば、"地絡事故"ということで、変電所や電車線にそれなりのダメージを受けますが…） ちなみに、終電後は原則として全セクションが停電されますが、「列車試運転等で"一部セクションのみを送電・その他セクションを停電"という状態になる場合には、送電セクション終端から2セクション以上離れたセクションでなければ、電車線に近接した作業を許可しない」というような規制を設けている鉄道事業者も多いはずです。 （もっとも、トラブル対応と計画作業とでは、規制基準が異なることも少なくないでしょうがね…） |
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この板では すっかりご無沙汰してます(^^)。 これに似た現象、電車では無いですけど三浦地区かどこかで、港に近い地区の電線に、稀に風で飛ばされたウナギかアナゴが引っ掛かって停電を起こす、と言うのをテレビで見た事があります(笑)。 ビニールも凄いですけど、ウナギやアナゴが引っ掛かるのはかなり珍しいかも････。 |
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N1-Max北斗さん＞ こちらではお久しぶりです。 電線にウナギかアナゴですか…。「空飛ぶアナゴ」ってのもシュールですね(違)。 でも，それって本当に風に飛ばされたものなんでしょうかね？ 例えば，獲物としてウナギやアナゴを捕えた鳥が，電線に止まってその獲物を電線に掛け，その後，何らかの事情でそのまま飛び立ってしまった…なんていう可能性はないでしょうか？ |
